文 | 李安琪

(相關(guān)資料圖)

編輯 | 蘇建勛

人不能兩次踏進同一條河流，但百度卻可以造車兩次。

這家傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)出身的企業(yè)，在2021年1月宣布下場組局造乘用車的一年半之后，于近日再次造車，只不過這次是一輛面向自動駕駛出行的車。

7月21日百度世界大會上，百度展示了由Apollo自主研發(fā)、正向設(shè)計的量產(chǎn)自動駕駛車RT6（即第六代Robotaxi車型）。新車外觀打上了Apollo的品牌標簽，主駕無座椅，支持無方向盤，還搭載了百度自研的「阿波羅星河」車輛架構(gòu)平臺，全車38個傳感器，成本價25萬元。

在20日下午的媒體溝通會上，百度表示：ApolloRT6跟市場上買到的普通乘用車沒有什么區(qū)別，同時比百度旗下的集度汽車，更加強調(diào)自研汽車架構(gòu)以及成本優(yōu)勢。

從百度Apollo透露的信息來看，這款車從2021年上半年就開始醞釀，百度還建立了一個汽車工程團隊，挖來北汽新能源工程研究院副院長尹穎主導(dǎo)。這比由百度發(fā)起、吉利戰(zhàn)略投資的汽車品牌集度的成立也就晚了幾個月，不超過半年。

看起來，百度內(nèi)部的雙線造車已經(jīng)有一段時日。

巧合的是，同在20日當天，集度也在北京展出了首臺概念車，并表示于今年秋天推出量產(chǎn)車型。

然而百度的吊詭在于，在有了集度之后，Apollo為什還要造一臺自動駕駛車？兩個獨立造車體系帶來的資源消耗，對正在轉(zhuǎn)型當中的百度而言是不是一件好事？

兩個獨立的造車體系

百度對自動駕駛車的渴望不是一天兩天的事了。

從2019年開始，百度就先后和一汽紅旗、北汽極狐兩大車企合作生產(chǎn)自動駕駛。比起直接改裝的無人車，與主機廠合作的自動駕駛車至少能在汽車產(chǎn)線上走一遭，有部分標準化模塊。（此前百度將與車企的合作表述為“前裝量產(chǎn)”，現(xiàn)改為“前裝改裝”）

在媒體溝通會上，百度汽車機器人部總經(jīng)理徐寶強表示：隨著無人化測試和運營在更多城市鋪開，自動駕駛累計運營單量達到100萬，前裝改裝的車輛在安全性、可靠性以及成本方面不能滿足自動駕駛的真正需要。

“所以百度決定設(shè)計和制造一臺能夠滿足無人駕駛出行服務(wù)需要的車輛，而不是像以往一樣選擇成品車加裝AIDriver（虛擬司機）。”徐寶強表示。

圖片來源百度官方

自動駕駛公司造車不算非常新鮮的事情，此前行業(yè)中也有自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)嘗試入局，不過因資金等問題擱置。

但對百度而言，集度已成立500多天，量產(chǎn)車也已經(jīng)在路上，一個現(xiàn)成的造車公司還不能滿足Apollo的需求嗎？

畢竟，集度成立時，鋪天蓋地的新聞通稿里將集度描述為“百度AI能力、自動駕駛的集大成者”。據(jù)36氪了解，百度對集度的期待之一就是，搭載百度領(lǐng)航輔助駕駛ANP等產(chǎn)品，把輔助駕駛收集到的數(shù)據(jù)和能力反哺給Apollo，進而提升自動駕駛能力，兩個部門親密無間。

但如今，兩個分裂的獨立造車體系，意味著兩者已經(jīng)朝著不同方向去了。

在向36氪回應(yīng)與集度的關(guān)系時，百度副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王云鵬表示，Apollo跟集度或其他主機廠不是競爭關(guān)系，而是大家在面向不同市場、滿足不同用戶需求時，各自做的一些創(chuàng)新。

“不可能一個車像百寶箱似的就能滿足所有人的需求?！蓖踉迄i強調(diào)道：Apollo面向的是未來的自動駕駛網(wǎng)約車出行。

可見，百度Apollo的終極目標是網(wǎng)約車無人化、去方向盤，本質(zhì)上還是用機器代替人類駕駛的邏輯。

圖片來源百度官方

而集度的首要使命，是先造出一款能流通在大眾市場的車，加入電動汽車浪潮。輔助駕駛是重要賣點之一，但也是集度與Apollo市場分歧的地方。

在集度媒體沙龍上，CEO夏一平向36氪表示，集度并沒有使用百度全棧的自動駕駛技術(shù)，而是基于Apollo的核心能力進行二次深度開發(fā)。

“我們所有的智艙、智駕是完全從零開始研發(fā)，沒有直接用現(xiàn)在已知的小車載OS，百度ANP2.0產(chǎn)品，而是從Robotaxi里面把基礎(chǔ)能力拿出來，做二次開發(fā)?！彼麖娬{(diào)道：雖然Apollo和集度有大幾百號人在一起研發(fā)，但雙方是兩個完全獨立的團隊。

所以，集度在造的車，顯然不是一款專門為自動駕駛出租車而生的車輛，也很難完全將百度的無人駕駛能力發(fā)揮出來。

這同時也暴露了自動駕駛Robotaxi的一個尷尬處境，因技術(shù)上還難以解決一些極端的CornerCase（長尾場景），至今還沒有車企愿意大規(guī)模投入。

所以百度Apollo出于主動或出于被動，也終于自己主導(dǎo)造車。

從百度Apollo的宣發(fā)來看，強調(diào)的是自研「阿波羅星河」車輛架構(gòu)平臺、整車全冗余安全，展示的是AI技術(shù)與工程化結(jié)合能力與成本控制能力。

這些都指向了一個更廣泛的自動駕駛出行空間，百度Apollo預(yù)計2025年在65個城市實現(xiàn)自動駕駛車輛運營，2030年覆蓋100個城市，年產(chǎn)規(guī)劃會逐步從萬臺到十萬臺攀升。

只是這個Apollo想去的遠方，集度不想去罷了。

每年投入200億，百度還燒得起嗎？

不過，對于ApolloRT6的生產(chǎn)，百度暫時還沒明確由誰代工，但會與合作伙伴共同完成，后續(xù)還將基于「阿波羅星河」車輛架構(gòu)平臺推出新的自動駕駛車型。這款車預(yù)計2023年小批量投入百度自動駕駛出行平臺蘿卜快跑，未來在全國部署萬輛規(guī)模。

可以預(yù)想，接下來還有一系列的車輛制造、交付、投入運營、新車研發(fā)等環(huán)節(jié)，這些都是典型的重資產(chǎn)模式，并非互聯(lián)網(wǎng)出身的百度擅長的領(lǐng)域。

盡管百度表示不會所有環(huán)節(jié)都做，而是做核心部分的把控，但這依然考驗著百度AI技術(shù)與工程制造結(jié)合的能力。

圖片來源百度官方

更重要的，還有商業(yè)盈利的問題。

即便百度Apollo宣稱將RT6的成本做到了25萬，也嘗試用一些計算過后的數(shù)字來證明造車的合理性：

按照5年運營周期計算，以一線城市為例，不算車輛費用，網(wǎng)約車司機月成本為8000；而ApolloRT6沒有司機，單車25萬每月的成本僅為4100元左右。運營成本降低，相應(yīng)地百姓用車成本也會下降。

但百度沒有明確的是，何時才會實現(xiàn)營收平衡。同樣需要指出的是，當下自動駕駛收費仍然處于非常早期的階段，全國只有零星幾個城市的部分區(qū)域出臺了允許無人車收費的政策。

顯然，自動駕駛商業(yè)落地的開花結(jié)果，還需要曠日持久的澆灌。

百度也確實一直在自證對自動駕駛有足夠的耐心：從2013年投入至今，自動駕駛測試總里程超過3200萬公里，孵化出了自動駕駛出租車、公交車、巴士、卡車等一系列業(yè)務(wù)，同時給車企當供應(yīng)商，幫助車企造好車。從百度財報來看，百度每年在研發(fā)方面投入200多億。

但當造車游戲擴大到雙車道，自動駕駛規(guī)模到來還需時日，且集度造車即將進入批量生產(chǎn)階段，所需的資金、耐心都可能翻倍的時候，百度還能持續(xù)燒錢嗎？