1519年，葡萄牙航海家麥哲倫在西班牙國(guó)王支持下，率五艘帆船，265名水手，從西班牙桑盧卡爾港出發(fā)，開(kāi)始了環(huán)球航行。此行耗時(shí)三年，證明了地球的確是一個(gè)水路相通的水球，可以環(huán)繞航行。

航海全球化的時(shí)代自此開(kāi)啟，這也是人類(lèi)活動(dòng)全球化的起點(diǎn)，而海上運(yùn)輸和物流那令人難以置信的成本效益，也支撐了全球貿(mào)易。當(dāng)前超過(guò)90%的世界貿(mào)易都是由國(guó)際航運(yùn)業(yè)運(yùn)輸?shù)?，全球貿(mào)易離不開(kāi)航運(yùn)，航運(yùn)亦推動(dòng)著全球貿(mào)易的發(fā)展。

當(dāng)前，集運(yùn)市場(chǎng)形成了三大聯(lián)盟，分別是：2M聯(lián)盟（由馬士基和地中海航運(yùn)組成）；Ocean聯(lián)盟（由中遠(yuǎn)?？亍⒎▏?guó)達(dá)飛、長(zhǎng)榮海運(yùn)和東方海外組成）；THE聯(lián)盟（由赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、HMM、陽(yáng)明海運(yùn)組成）。

這九家集運(yùn)公司控制著全球80%的集運(yùn)市場(chǎng)，在東西方航線(xiàn)和跨太平洋航線(xiàn)的市占率更高達(dá)95%。

集運(yùn)聯(lián)盟的成立則與航運(yùn)周期密不可分。由于航運(yùn)與全球貿(mào)易密切相關(guān)，因而隨著世界經(jīng)濟(jì)的繁榮和蕭條，航運(yùn)市場(chǎng)也一直演繹著繁榮與衰退交替循環(huán)的變化，每次繁榮與衰退的交替都有相似之處。

克拉克森研究機(jī)構(gòu)總裁馬丁·斯德福曾言：“對(duì)船東而言，航運(yùn)周期就好像賭場(chǎng)里面的發(fā)牌員，他手里的每張牌都有能發(fā)財(cái)致富的魔力。船東們正是靠著這種信念，在慘淡的衰退期中苦苦掙扎，在繁榮期增加賭注。”

中遠(yuǎn)?？毓蓛r(jià)走勢(shì)（2007年6月至今）

而中遠(yuǎn)海控過(guò)去幾十年的發(fā)展歷程，正是這個(gè)特殊行業(yè)、特殊模式的完美詮釋。

01成也蕭何

“中國(guó)遠(yuǎn)洋要比肩馬士基航運(yùn)和日本郵船。”

1998年，魏家福正式就任中國(guó)遠(yuǎn)洋（中遠(yuǎn)海控前身）總裁，當(dāng)時(shí)的中國(guó)遠(yuǎn)洋正處于內(nèi)憂(yōu)外患中。

對(duì)外，這是東南亞金融危機(jī)爆發(fā)后的第二年，外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)正處于低谷，運(yùn)力供大于求，運(yùn)費(fèi)收入甚至不夠抵消成本開(kāi)支；對(duì)內(nèi)，此前中國(guó)遠(yuǎn)洋擴(kuò)張過(guò)快，不僅搞航運(yùn)，還搞房地產(chǎn)，甚至還有航空貨運(yùn)公司，資金鏈岌岌可危。

當(dāng)年，魏家福邀請(qǐng)以李泊溪教授為組長(zhǎng)的一批國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心的專(zhuān)家，花了8個(gè)月時(shí)間，專(zhuān)門(mén)為中國(guó)遠(yuǎn)洋制定了一份未來(lái)10年的發(fā)展規(guī)劃。

規(guī)劃的核心是兩個(gè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變：第一要從全球航運(yùn)承運(yùn)人向以航運(yùn)為依托的全球物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變；第二要從跨國(guó)經(jīng)營(yíng)向跨國(guó)公司轉(zhuǎn)變。

不得不說(shuō)，這一決定奠定了中國(guó)遠(yuǎn)洋發(fā)展的基石，與其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，中國(guó)遠(yuǎn)洋除了擁有船隊(duì)之外，還擁有不少的港口碼頭和物流設(shè)施。

2000年，魏家福在《財(cái)富》世界500強(qiáng)高峰會(huì)上首次提出，中國(guó)遠(yuǎn)洋要進(jìn)入世界500強(qiáng)。為此，中國(guó)遠(yuǎn)洋加快打造干散貨船隊(duì)與集裝箱船隊(duì)。他早年接受采訪(fǎng)時(shí)表示，中國(guó)遠(yuǎn)洋要比肩馬士基航運(yùn)和日本郵船（這兩家企業(yè)分別是集裝箱與干散貨航運(yùn)的龍頭）。

為了方便理解，在這里簡(jiǎn)單介紹一下干散貨運(yùn)輸。與集裝箱運(yùn)輸不同，干散貨主要指像谷物、鐵礦石、煤炭等大量的、可以容易的以散裝的形式處理和運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)，一般干散貨是可以裝滿(mǎn)一船或一艙的。

之后幾年便是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奇跡的頂峰，大宗商品自然同樣迎來(lái)爆發(fā)期。以鐵礦石為例，2001年中國(guó)鐵礦石消費(fèi)占全球比例為20%，這一數(shù)字三年后就變成了40%。隨之而來(lái)的便是中國(guó)乃至全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，中國(guó)成為主導(dǎo)全球干散貨行情的最重要因素。

2004年，中國(guó)遠(yuǎn)洋就控制了375艘干散貨船隊(duì)，規(guī)模一舉超越了有120年歷史的昔日龍頭老大日本郵船。2007年，中國(guó)遠(yuǎn)洋以154億美元的收入，排名世界500強(qiáng)第488位，首次跨入《財(cái)富》世界500強(qiáng)。

02敗也蕭何

“旱則資舟，水則資車(chē)?！?/p>

雖然干散貨運(yùn)輸是中國(guó)遠(yuǎn)洋騰飛的契機(jī)，但也同樣是其遇挫的主要因素。相較于集運(yùn)，干散貨業(yè)務(wù)具有進(jìn)入門(mén)檻低、二手船市場(chǎng)火熱和競(jìng)爭(zhēng)激烈等特點(diǎn)，極易出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題。

就話(huà)語(yǔ)權(quán)而言，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的買(mǎi)方是煤炭、鐵礦石等干散貨大貨主，賣(mài)方是運(yùn)力相對(duì)分散的航運(yùn)公司。因此，即使是中國(guó)遠(yuǎn)洋這樣擁有全球第一大干散貨運(yùn)力的航運(yùn)公司，也難以主導(dǎo)市場(chǎng)。

2007年，在波羅的海干散貨指數(shù)沖上萬(wàn)點(diǎn)高峰之際，中國(guó)遠(yuǎn)洋判斷市場(chǎng)還會(huì)繼續(xù)上漲，因此簽下200多條干散貨船的中長(zhǎng)期租入合同。但隨之而來(lái)的就是金融危機(jī)的爆發(fā)，航運(yùn)市場(chǎng)一落千丈。

經(jīng)濟(jì)形勢(shì)好的時(shí)候，船只的鎖定租賃價(jià)格居高不下，由于被鎖定了租船價(jià)格，所以中國(guó)遠(yuǎn)洋的租入船每天都需支付大量的租金，但經(jīng)濟(jì)下行期從貨主手中獲得的運(yùn)價(jià)卻遠(yuǎn)低于租金，這就帶來(lái)了巨額損失。

最關(guān)鍵的是，即使面臨金融危機(jī)的沖擊，中國(guó)遠(yuǎn)洋依然在大幅擴(kuò)張。

2009年，魏家福在博鰲論壇上說(shuō)：“企業(yè)過(guò)冬不外乎下中上三策：消極等待、無(wú)所作為的‘冬眠’；不明形勢(shì)、盲目出擊的‘冬泳’；強(qiáng)身健體、伺機(jī)出擊的‘冬訓(xùn)’?！?/strong>在他看來(lái)，中國(guó)遠(yuǎn)洋應(yīng)該積極“冬訓(xùn)”，采取逆周期的低谷擴(kuò)張戰(zhàn)略。

“旱則資舟，水則資車(chē)”，這是中華民族的傳統(tǒng)智慧，但可惜的是，中國(guó)遠(yuǎn)洋在執(zhí)行層面出現(xiàn)了偏差。

在管理層面，中國(guó)遠(yuǎn)洋的內(nèi)控混亂。其中一個(gè)典型例證是，在中國(guó)遠(yuǎn)洋的一些租船條約中，根本沒(méi)有“隨行就市”的避險(xiǎn)條款，未能在合同中對(duì)沖租金變化風(fēng)險(xiǎn)。

2008年，中國(guó)遠(yuǎn)洋和Dryships簽署船舶租賃合同時(shí)，最大的好望角型貨船5年期合同的租船費(fèi)率是8萬(wàn)美元/天，而2011年8月，短期現(xiàn)貨市場(chǎng)上好望角型貨輪租船費(fèi)率降到1.8萬(wàn)美元/天，市場(chǎng)突變難免造成了費(fèi)率糾紛。

在經(jīng)營(yíng)層面，這段時(shí)間中國(guó)遠(yuǎn)洋的現(xiàn)金流極為緊張。

2011年，中國(guó)遠(yuǎn)洋終于不堪高額租金負(fù)累，企圖采取拖欠船租的極端方式，將船東重新拉回到談判桌。當(dāng)年7月，中國(guó)遠(yuǎn)洋甚至出現(xiàn)了貨船被扣押在港口的事件。

2011-2012年兩年，中國(guó)遠(yuǎn)洋累計(jì)虧超200億元，一度被稱(chēng)為A股的“虧損王”。

03重回風(fēng)口

“上半年無(wú)貨可運(yùn)，下半年一箱難求?！?/p>

2015年，中國(guó)遠(yuǎn)洋發(fā)布重組方案，以人民幣11.4億元收購(gòu)中海集運(yùn)33家經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，租入并經(jīng)營(yíng)中海集運(yùn)集裝箱船舶和集裝箱；以人民幣67.7億元出售干散貨航運(yùn)資產(chǎn)予中遠(yuǎn)集團(tuán)，成為專(zhuān)注于集裝箱航運(yùn)服務(wù)的上市平臺(tái)。

次年，中國(guó)遠(yuǎn)洋更名為中遠(yuǎn)海控。

此次重組，中遠(yuǎn)?？刈詈诵牡膭?dòng)作便是剝離干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，整合集裝箱運(yùn)輸。截止2016年底，中遠(yuǎn)?？匾殉蔀槿虻谒拇蠹b箱航運(yùn)公司，自營(yíng)運(yùn)力312艘、168.88萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模同比增長(zhǎng)85.9%。

集運(yùn)業(yè)務(wù)的特點(diǎn)使得其對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的反應(yīng)會(huì)小得多。

一方面，集運(yùn)業(yè)務(wù)的買(mǎi)方極為分散，多為各地發(fā)貨人，而賣(mài)方為掌握著大多數(shù)運(yùn)力的集裝箱班輪公司，產(chǎn)業(yè)話(huà)語(yǔ)權(quán)集中于賣(mài)方；另一方面，集運(yùn)有極高的進(jìn)入門(mén)檻，需要布局航線(xiàn)以及與港口簽訂靠船合同等，頭部企業(yè)的優(yōu)勢(shì)很難被替代。

但值得注意的是，經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)集運(yùn)業(yè)務(wù)也并不是全無(wú)影響。最典型的表現(xiàn)則是馬士基的股價(jià)依然呈現(xiàn)明顯的周期性變化。

因此，在2016年之后的幾年內(nèi)，中遠(yuǎn)?？氐睦麧?rùn)表現(xiàn)也并沒(méi)有太大亮點(diǎn)。

不過(guò)，集運(yùn)行業(yè)近年同樣出現(xiàn)了一些關(guān)鍵變化。最突出的一點(diǎn)則是行業(yè)發(fā)生了多起大規(guī)模并購(gòu)重組，集中度明顯提升，集運(yùn)聯(lián)盟自律性增強(qiáng)，比如通過(guò)“空白航行”（承運(yùn)人取消的航行，取消某些港口的?？?，以削減供應(yīng)）等方式防止了海運(yùn)費(fèi)暴跌。

舉個(gè)例子，2019年旺季時(shí)，由于持續(xù)的中美關(guān)稅爭(zhēng)端，聯(lián)盟預(yù)計(jì)會(huì)帶來(lái)旺季的疲軟，因此協(xié)調(diào)各承運(yùn)人利用跨太平洋的“空白航行”提前削減了運(yùn)力，防止了運(yùn)價(jià)暴跌。

之后的故事想必大家都很熟悉了。新冠疫情爆發(fā)后，集運(yùn)行業(yè)呈現(xiàn)“一箱難求”的態(tài)勢(shì)?，F(xiàn)任中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮這么形容道：“2020年全年集運(yùn)市場(chǎng)表示是：上半年無(wú)貨可運(yùn)，下半年一箱難求?！?/strong>

這一現(xiàn)象今年也并未好轉(zhuǎn)，中遠(yuǎn)?？?021年前三季度的凈利潤(rùn)為730億元，超過(guò)前十年的利潤(rùn)總和，甚至直到現(xiàn)在，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)依然沒(méi)有出現(xiàn)下滑的態(tài)勢(shì)。

04告別周期？

“制海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權(quán)，必須擁有強(qiáng)大的商船隊(duì)?！?/p>

對(duì)于中遠(yuǎn)?？匚磥?lái)的走勢(shì)，資本市場(chǎng)有兩種截然不同的看法：

一方認(rèn)為，集運(yùn)聯(lián)盟已經(jīng)改變了游戲規(guī)則，現(xiàn)在的東西方貿(mào)易僅由三個(gè)聯(lián)盟控制，這種極端整合足以馴服周期；

另一方認(rèn)為，集運(yùn)聯(lián)盟既面臨著反壟斷的壓力，也面臨著非聯(lián)盟成員的大舉進(jìn)軍（如3月全球排名第10位的萬(wàn)海航運(yùn)起首開(kāi)美西定期航線(xiàn)），因而不能撫平航運(yùn)周期。而隨著新冠疫情的消散與宏觀環(huán)境的不確定性，中遠(yuǎn)?？刂荒苤鼗刂芷谘h(huán)。

這兩種觀點(diǎn)的是非對(duì)錯(cuò)，理論界、投資界已經(jīng)有非常多的爭(zhēng)論，巨潮無(wú)法給出一個(gè)清晰的結(jié)果，也不想判駁，我們想從一個(gè)更宏大的命題論述這件事：航運(yùn)系國(guó)運(yùn)。

19世紀(jì)末，美國(guó)軍事理論家阿爾弗雷德·塞耶·馬漢提出了著名的“海權(quán)論”，認(rèn)為制海權(quán)是統(tǒng)治世界的決定因素，為了奪取和保持制海權(quán)，必須擁有強(qiáng)大的商船隊(duì)。

遍閱歷史不難發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是最早的葡萄牙，還是近代的英國(guó)，亦或者現(xiàn)在的美國(guó)，諸多國(guó)家的發(fā)展歷程都印證了馬漢的觀點(diǎn)：擁有一支強(qiáng)大的商船隊(duì)成為世界大國(guó)的標(biāo)志。

因此，世界大國(guó)無(wú)不對(duì)海運(yùn)業(yè)實(shí)行特殊的政策，可能具體政策存在差異，但最終的目的都是為了扶持和保護(hù)本國(guó)的海運(yùn)業(yè)，確保擁有一支國(guó)家控制、力量強(qiáng)大的商船隊(duì)。

拋開(kāi)所謂的航運(yùn)周期，這或許才是中遠(yuǎn)?？厮仨毭鎸?duì)的、最大的大勢(shì)，早已超越了簡(jiǎn)單的航運(yùn)聯(lián)盟之間的對(duì)抗。

參考資料

1.《決策者說(shuō)：中遠(yuǎn)的兩次“突破”》，央視國(guó)際，

2.《大國(guó)企:共和國(guó)長(zhǎng)子們的風(fēng)雨六十年》，韋三水，中國(guó)友誼出版公司

3.《從大到偉大2.0：重塑中國(guó)高質(zhì)量發(fā)展的微觀基礎(chǔ)》，劉俏，機(jī)械工業(yè)出版社

4.《大浪淘沙：中國(guó)治腐啟示錄》，鳳凰周刊

5.《集運(yùn)復(fù)盤(pán)：潮起潮落總有時(shí)，揚(yáng)帆搏浪尚可期》，國(guó)海證券

本文來(lái)自微信公眾號(hào)“巨潮商業(yè)評(píng)論”（ID：tide-biz），作者：董二千，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。