自特斯拉揭開汽車智能化大幕后，電動(dòng)化、智能化開始不斷加速滲透汽車市場(chǎng)。特別是進(jìn)入到2021年以來(lái)，以小鵬、蔚來(lái)、集度等為代表的國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力，無(wú)不將加速產(chǎn)品智能化進(jìn)程作為企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略級(jí)任務(wù)。

國(guó)內(nèi)如此，國(guó)際亦然。

環(huán)顧全球車市，為了抓住汽車智能化大潮的機(jī)會(huì)，不僅有“新勢(shì)力”接連下場(chǎng)官宣造車，更有無(wú)數(shù)傳統(tǒng)汽車廠商繼續(xù)加碼智能化探索：2022 CES展上，索尼推出了SUV原型車VISION-S02，同時(shí)宣布進(jìn)軍智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域;沃爾沃、凱迪拉克等走在智能化前列的傳統(tǒng)車企，也在繼續(xù)加大在智能化領(lǐng)域中的布局，寶馬更是一口氣推出包括“BMW懸浮式巨幕、全新My Modes主題模式、BMW電動(dòng)車聲浪模擬、基于電子墨水技術(shù)的外觀可變色汽車”在內(nèi)的四大技術(shù)，堪稱智能化“大禮包”。

問題隨之而來(lái)，在智能汽車眼花繚亂的概念與功能演示包圍中，究竟什么才是智能車最重要的衡量尺度?

答案正如集度CEO夏一平在近日接受采訪中所說(shuō)的“隱匿在海平面下，真正令人‘畏懼’的冰山全貌”一樣，不容易被看見的“冰山”問題，往往才是最需要優(yōu)先解決的問題。

包括智駕、智艙在內(nèi)的汽車智能系統(tǒng)的安全穩(wěn)定性問題，就是智能車的那座“冰山”。

自動(dòng)駕駛路線之爭(zhēng)也許還沒有定論，但軟件安全問題從來(lái)都只有一個(gè)答案

就在近日，梅賽德斯-奔馳對(duì)外宣布，當(dāng)配備Drive Pilot的駕駛者打開車輛高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)后，奔馳將對(duì)汽車運(yùn)行承擔(dān)法律責(zé)任。

實(shí)際上，該規(guī)定源于德國(guó)政府為L(zhǎng)3級(jí)有條件的自動(dòng)駕駛放行的強(qiáng)制要求。該承諾僅限于部分擁堵場(chǎng)景下的低速路況，不能覆蓋常用車速范圍，因而被部分人認(rèn)為“噱頭大于實(shí)際” 。而奔馳承擔(dān)的法律責(zé)任，也有較多限制條件，比如地區(qū)要有高精地圖、電子圍欄等等。

安全是一個(gè)系統(tǒng)性的問題，責(zé)任的劃分只是其中一小部分。在智能汽車時(shí)代，如何讓汽車更安全才是關(guān)鍵，而軟件安全則是重中之重。主機(jī)廠與消費(fèi)者糾結(jié)責(zé)任的劃分，說(shuō)到底還是對(duì)自動(dòng)駕駛軟件的安全不自信。

自動(dòng)駕駛的安全性一直有路線之爭(zhēng)：以L2起步、進(jìn)而發(fā)展到高階自動(dòng)駕駛的漸進(jìn)式路線;以及直接研發(fā)L4、實(shí)現(xiàn)真正自動(dòng)駕駛的跨越式路線。

目前來(lái)看，相比L2級(jí)自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛技術(shù)公司L4級(jí)自動(dòng)駕駛的表現(xiàn)更好。除了各式各樣的公開全無(wú)人落地服務(wù)與活動(dòng)，亦有數(shù)據(jù)證明：美國(guó)車輛管理局 (Department of Motor Vehicles)公布數(shù)據(jù)顯示，在2019年至2020年的149起自動(dòng)駕駛事故案例中，沒有一起死亡事故。而我們?nèi)粘Ｋ姷?ldquo;自動(dòng)駕駛導(dǎo)致發(fā)生事故”，基本都是駕駛員過(guò)度信賴L2級(jí)自動(dòng)駕駛。

對(duì)比主機(jī)廠與自動(dòng)駕駛科技公司的隱形交鋒，我們不難發(fā)現(xiàn)，在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化浪潮中，自動(dòng)駕駛公司盡管距離大眾較遠(yuǎn)，但卻憑借全無(wú)人駕駛實(shí)踐走在了絕對(duì)安全自動(dòng)駕駛的前列。谷歌Waymo、百度Apollo相對(duì)來(lái)說(shuō)離普通乘用車用戶遠(yuǎn)了一些，但談到自動(dòng)駕駛的安全問題時(shí)，我們都無(wú)法避開對(duì)他們的討論。

為什么“Waymo、Apollo們”的自動(dòng)駕駛更安全?

不僅是路測(cè)實(shí)踐，在產(chǎn)業(yè)界、學(xué)界中，“Waymo、Apollo們”比以L2為基礎(chǔ)進(jìn)行自動(dòng)駕駛研發(fā)的車企更安全，也已成為主流認(rèn)知。

在中汽中心、同濟(jì)大學(xué)、百度三方在去年年底聯(lián)合發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車交通安全白皮書》中，通過(guò)權(quán)威的技術(shù)論證與真實(shí)的自動(dòng)駕駛事故進(jìn)行對(duì)比分析，不僅得出了“自動(dòng)駕駛汽車正常行駛時(shí)能夠有效避免人類駕駛80%的事故”的結(jié)論，也通過(guò)大量的專業(yè)分析，揭示了Apollo高級(jí)別自動(dòng)駕駛安全的運(yùn)作機(jī)制。

作為唯一連續(xù)兩年穩(wěn)居國(guó)際自動(dòng)駕駛“領(lǐng)導(dǎo)者”陣營(yíng)的中國(guó)公司，百度可以稱之為是中國(guó)自動(dòng)駕駛的領(lǐng)導(dǎo)者。我們不妨就以百度自動(dòng)駕駛為例，通過(guò)對(duì)安全性深入解讀，揭示其自動(dòng)駕駛高安全性的秘密。

首先是自動(dòng)駕駛?cè)龑影踩w系設(shè)計(jì)。截至目前，百度Apollo已形成了主系統(tǒng)安全、冗余安全系統(tǒng)、遠(yuǎn)程云代駕系統(tǒng)三層安全體系，全方位保證了百度的L4級(jí)自動(dòng)駕駛安全：

通過(guò)主系統(tǒng)安全，能夠使自動(dòng)駕駛車輛反映速度高于人類司機(jī)、確保車輛做出符合路權(quán)的行為;

而安全監(jiān)控及冗余系統(tǒng)，則可實(shí)現(xiàn)硬件及車輛全冗余，即使套件任一單一零部件失效，都不會(huì)不影響安全;

采用5G云代駕，則可對(duì)正常道路上運(yùn)行的自動(dòng)駕駛車輛進(jìn)行“一對(duì)多”控車，守好最后一道安全防線。

此外，通過(guò)仿真驅(qū)動(dòng)進(jìn)行快速驗(yàn)證，Apollo每半年就可修復(fù)90%以上新增碰撞類問題，完備面向無(wú)人的測(cè)試驗(yàn)證體系。

在做好安全系統(tǒng)的前提下，Apollo獲得了全球領(lǐng)先的大規(guī)模高級(jí)別落地實(shí)踐的數(shù)據(jù)積累，截至2022年3月，百度Apollo的最新進(jìn)展是：路測(cè)里程超過(guò)2500萬(wàn)公里;中國(guó)自動(dòng)駕駛牌照411張。

其中一項(xiàng)數(shù)據(jù)是其他公司難以做到的，即百度Apollo路測(cè)車隊(duì)在全國(guó)30多個(gè)城市不間斷開展的真實(shí)道路L4自動(dòng)駕駛測(cè)試。Apollo 2500萬(wàn)公里的自動(dòng)駕駛路測(cè)里程，將路測(cè)數(shù)據(jù)不斷反哺算法，完善Cornercase (邊角案例)，讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)更加安全。

高階自動(dòng)駕駛，何以賦能量產(chǎn)智能車安全?

既然“Waymo、Apollo們”的自動(dòng)駕駛?cè)绱税踩?，那現(xiàn)階段它們又該通過(guò)怎樣的方式利用自身優(yōu)勢(shì)、賦能量產(chǎn)智能車安全呢?

集度汽車機(jī)器人，已經(jīng)開始實(shí)踐。

作為行業(yè)內(nèi)唯一一個(gè)全棧應(yīng)用百度Apollo高階自動(dòng)駕駛能力的智能汽車品牌，集度汽車機(jī)器人繼承了Apollo高階自動(dòng)駕駛的全套能力和安全體系，可以被稱為量產(chǎn)高階自動(dòng)駕駛“種子選手”。

正如集度CEO夏一平在最近一次公開演講中表示，當(dāng)智能汽車進(jìn)入3.0時(shí)代后，汽車對(duì)軟件安全的要求也相應(yīng)得到提升。因此，軟件的研發(fā)、軟件能力的驗(yàn)證、以及軟件運(yùn)行的安全穩(wěn)定性，也就成為了集度在智能汽車3.0時(shí)代最為關(guān)注的核心。

為了實(shí)現(xiàn)軟件安全的目標(biāo)，集度自研了電子電氣架構(gòu)和域控制器，從軟硬結(jié)合的角度，充分保證整體架構(gòu)的安全性;通過(guò)激光雷達(dá)和視覺方案的融合感知，提高感知方面的硬件冗余;配置智駕專用的英偉達(dá)Orin芯片，有更高的算力冗余。集度通過(guò)軟硬一體的開發(fā)邏輯，提升了高階自動(dòng)駕駛能力安全落地的確定性。

在研發(fā)流程上，集度還創(chuàng)造了一套專屬于汽車機(jī)器人“大腦”的工作方法：通過(guò)“SIMUCar軟件集成模擬樣車”，前置智能化開發(fā)，用生產(chǎn)流程的優(yōu)化提升產(chǎn)品安全，并且將安全驗(yàn)證的周期拉長(zhǎng)。通過(guò)整車軟硬件研發(fā)解耦的雙軌并行，集度提出了“軟件先行提升安全性”的研發(fā)目標(biāo)，表示不依靠OTA，出廠時(shí)就能完整具備相應(yīng)自動(dòng)駕駛能力。集度對(duì)阿波羅的自動(dòng)駕駛技術(shù)，則是利用其原子化的能力，在其基礎(chǔ)上再次開發(fā)和驗(yàn)證。

在去年底，集度高階自動(dòng)駕駛功能開發(fā)已實(shí)現(xiàn)了高速、城市域的雙域融通;在SIMUCar升級(jí)2.0版本后，更完成了高階自動(dòng)駕駛軟件和整車電子電氣架構(gòu)和SOA的融通。

后記：

風(fēng)起于青萍之末，在主機(jī)廠與自動(dòng)駕駛科技公司動(dòng)作連連的同時(shí)，各國(guó)政府也在積極推進(jìn)新能源、智能車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。就在3月22日，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》，根據(jù)規(guī)劃，到2025年，我國(guó)新能源汽車新車銷量占比達(dá)到20%左右。

事實(shí)上，這一判斷與一眾行業(yè)領(lǐng)袖判斷不謀而合：

百度創(chuàng)始人李彥宏在其新著《智能交通：影響人類未來(lái)10—40年的重大變革》中認(rèn)為，“再過(guò)十幾年，到2025年左右，長(zhǎng)安街上跑的絕大多數(shù)車應(yīng)該是具備智能化、自動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化和電動(dòng)車特征的自動(dòng)駕駛車輛”，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌也有“2025年將是電動(dòng)車決戰(zhàn)之年”的著名言論。

2025年，真的將成為智能電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵之年嗎?對(duì)此我們不得而知，但也許夏一平的這句話就可以解答：“更難的是冰山下的事，要把冰山下的事情做好，不要僅僅著眼于冰山上的事情，基礎(chǔ)性的工作不能偷懶。”無(wú)論未來(lái)哪一個(gè)年份會(huì)成為“智能電動(dòng)車的決戰(zhàn)之年”，安心在外界看不到的 “軟件運(yùn)行性能”上努力耕耘，都是對(duì)產(chǎn)品、對(duì)市場(chǎng)最大的敬畏。